Los problemas de los motores gasolina PureTech de PSA y Stellantis: causas y soluciones

Hace más de 10 años que el Grupo PSA lanzó una nueva generación de motores de gasolina de tres cilindros de nuevo desarrollo. Se trata de los 1.0 y 1.2 PureTech, codificados como EB, que se han homologado para las normativas antipolución Euro 5 y Euro 6 en los modelos de gama baja y media de Citroën, Peugeot y DS. También se pueden encontrar en algunos Opel más recientes y Toyota, y desde 2023, también en Jeep, dado que PSA se fusionó con FCA Fiat Chrysler y formó Stellantis.

Estos motores presentan un fallo endémico de diseño que afecta gravemente a su fiabilidad y durabilidad, incluso si hacemos caso a los intervalos de mantenimiento oficiales. Los coches y furgonetas con estos motores pueden tener averías de miles de euros por gripado y/o rotura de la correa de distribución bañada en aceite -o húmeda, o precisar el cambio de varios componentes que se vean afectados sin haber rotura.

Los motores PureTech se diseñaron en dos cilindradas, 999 cc (1.0 EB0) y 1.199 cc (1.2 EB2). Las versiones de menos de 100 CV emplean inyección multipunto y admisión natural con una compresión 11:1, mientras que los más potentes emplean inyección directa y turbocompresor, con una compresión de 10,5:1. El abanico de potencias va desde los 68 CV (50 kW) hasta los 136 CV (100 kW).

Antes de la fusión con FCA, PSA presumía de haber obtenido el galardón de Mejor Motor del Año (EOTY) durante cuatro años consecutivos (2015, 2016, 2017 y 2018) en categoría de 1 a 1,4 litros. A priori, esa decisión estaba justificada por su tecnología: ahorro de gasolina, respuesta ágil con turbocompresor, doble árbol de levas con distribución variable, vibraciones reducidas por el cigüeñal con contrapesos, fase de calentamiento rápida, etc.

Sin embargo, ni los miembros del jurado ni prácticamente toda la prensa del motor conocía en aquel momento -y me incluyo- que esos motores tenían fallos críticos de diseño. Uno de sus puntos más débiles es la correa de distribución húmeda, que va bañada en aceite para reducir las vibraciones y el ruido, así como el rozamiento mecánico. El principal problema de dicha solución es que la correa se va disolviendo, es decir, deshaciendo, en el mismo aceite que lubrica el motor.

Potencialmente, el problema se reproduce más en coches que hacen desplazamientos cortos y tienen más ciclos de arranque en frío. La contaminación del aceite se produce por restos de combustible que se cuelan en la fase de calentamiento, algo inherente a cualquier motor, pero considerando que la correa está compuesta de nitrilo, y que la gasolina actúa de disolvente, el resto se entiende bastante bien.

Los restos que van desprendiéndose de la correa van colándose por los conductos de lubricación, con lo que existe el riesgo de ir taponando el filtro del aceite, con lo que la presión de este baja, y en determinadas situaciones la fricción metálica será inevitable y el motor acabará gripando. También puede suceder que la correa debilitada se parta, se pierda la sincronización, y el motor reviente por dentro. El diagnóstico final es el mismo: gripado del motor y sustitución completa.

Otra consecuencia desagradable del deterioro de la cadena es que también afecta a la bomba de vacío o depresor del freno, por lo que es posible perder asistencia del servofreno en un momento especialmente delicado, ya que en mitad de una frenada el esfuerzo del pie contra el pedal será insuficiente para lograr la detención más rápida posible.

En cuanto al consumo de aceite excesivo, es la consecuencia de la lectura incorrecta de algunos sensores debido a la contaminación del aceite, por lo que la bomba trabaja con una presión incorrecta. Que haya un gasto de aceite más alto no es nada bueno, pero lo realmente crítico es lo contrario, la falta de presión de aceite.

Si bien PSA no es el único fabricante que apostó por la solución de correa de distribución bañada en aceite, es a quien le ha salido peor la jugada.

La clave de la prevención está en los intervalos de mantenimiento

Inicialmente, la correa de distribución de los motores EB tenía una vida útil de 180.000 km o 10 años, es decir, ese es el momento en el que tocaría cambiarla. Sin embargo, el fabricante reconoce el problema al haber acortado dicho intervalo a 100.000 km o seis años. Teóricamente, afecta al 100% de la producción de estos motores, lo sufrirán todos en algún momento, salvo los fabricados a partir de mediados de 2022.

Aunque se trata de una medida que reduce la probabilidad de fallo, implica un sobrecoste añadido para los propietarios al tener que realizar una intervención costosa -cambio del kit de distribución- con mayor regularidad. Algunos mecánicos recomiendan acortar su vida útil a 75.000 km.

En el caso de las furgonetas Toyota ProAce City con motor de gasolina y el utilitario Aygo 1.2, están cubiertas por una garantía de hasta 14 años (Toyota Relax), siempre y cuando se hagan siempre los mantenimientos en servicio técnico oficial y se respeten tanto los plazos en tiempo o en kilómetros. Desde Seis en Línea recomendamos no superarlos ni por un día, ni por un kilómetro. El aceite recomendado por el fabricante es 0W20, y también hay que ceñirse a eso.

¿Qué marcas y modelos están afectados?

Desde 2012, todos los coches que se mencionan a continuación con motores gasolina de 1 o 1,2 litros de cilindrada y código de motor EB (véase ficha técnica) y cualquier cosa que vaya a continuación, fabricados hasta febrero de 2023. Aquellos que están marcados con asterisco no se han comercializado en España, pero sí en algunos países de Latinoamérica.

Citroën

• Berlingo
• C-Elysée
• C1
• C3 / C3 Aircross / C3 Picasso / C3 XR (*)
• C4 / C4 Cactus / C4 Picasso
• C5 Aircross / C5 X
• DS3
• DS4
• DS5

DS

• DS 3
• DS 4
• DS 3 Crossback
• DS 7 Crossback

Jeep

• Avenger

Opel y Vauxhall

• Crossland X / Crossland
• Combo
• Corsa
• Grandland X / Grandland
• Mokka

Peugeot

• 108
• 208
• 2008
• 301 (*)
• 308
• 408 (*)
• 3008
• 508
• 5008
• Partner / Rifter

Toyota

• ProAce City / ProAce City Verso

A partir de aquí, el problema se bifurca en dos. Por un lado, se trata de prevenir el desgaste prematuro de la correa original cambiando el aceite y el filtro del aceite antes de que pase un año, como si fuese por kilómetros. Si aparece alguna luz de falta de presión de aceite, conviene no ignorarla y llevar el coche inmediatamente a revisar. Si el filtro de la «chupona» (o malla del tamiz) está lleno de restos de la correa, el mal ya está dentro y toca cambiarla.

Se puede apreciar el cuarteo de la correa de distribución quitando el tapón de relleno del aceite y mirando con un útil que mide la anchura y si está dentro de tolerancia, por lo que el diagnóstico es muy rápido y económico si se quiere salir de dudas. La luz de avería motor y códigos (DTC) P15A0 y P15A7 -presión de aceite excesiva- y P15A1 y P15A8 -presión baja- también son síntomas de este problema.

Por otro lado, están juntándose propietarios afectados para exigir una compensación al fabricante mediante una demanda colectiva, tanto por averías ya consumadas, como por un mayor coste de mantenimiento, como por la inevitable pérdida de valor de los vehículos usados. Para ello hay que mandar un correo electrónico a: afectadoscorreapsa arroba gmail.com. Es posible encontrar múltiples referencias a este problema con el apodo «PudreTech», se refieren a lo mismo que este artículo.

Sin embargo, antes de iniciar actividades legales, conviene hablar con servicio al cliente y esperar una respuesta por las buenas, pero siempre hay que guardar las facturas, presupuestos y resguardos de depósito. Por si acaso.

¿El fabricante ofrece alguna solución?

Desde mediados 2022 hay una nueva referencia de la correa de distribución más duradera y que no se irá disolviendo -al menos al mismo ritmo-, y cuya vida útil se amplía al intervalo original de 180.000 km. La nueva referencia de correa se está utilizando en producción desde ese momento, por lo que las unidades recién matriculadas quedarían, en teoría, exentas de dicho desgaste prematuro de la correa. En cuanto al fallo de presión de aceite, en teoría está solucionado en unidades producidas desde febrero de 2023. Es la versión del fabricante y no tenemos ningún elemento de juicio para cuestionarla todavía.

La política de garantías queda de la siguiente forma:

• Para el consumo excesivo de aceite: el coste de la intervención está cubierto al 100% hasta cinco años o 100.000 km, y entre los cinco a ocho años o 150.000 kms, la cobertura se limita sólo a piezas.
• Para el fallo de presión de aceite: se realiza una comprobación de la correa de distribución en cada revisión y se llevan a cabo todas las operaciones correctivas necesarias de forma gratuita, hasta los seis años o 100.000 km.

Por otra parte, en cada revisión se comprobará el estado de la correa de la distribución. Como siempre, conviene cubrirse las espaldas con las revisiones oficiales, al menos mientras dure dicha garantía. En el caso de optar por un taller independiente, no pasa nada si emplean los componentes, métodos y aceite que estipula el fabricante. Eso sí, la garantía que dan está limitada por ley a tres meses o 2.000 km tras una intervención, y Stellantis no se hará cargo si hay problemas después del plazo de garantía legal que todo coche nuevo tiene.